Ποτέ δεν είναι κανείς τόσο ευτυχισμένος ή τόσο δυστυχισμένος, όσο φαντάζεται. Λα Ροσφουκώ, 1613-1680, Γάλλος συγγραφέας

Το σχέδιο βιώσιμης αστικής κινητικότητας του κεντρικού δήμου Θεσ/νίκης, θα αλλάξει το προφίλ της πόλης

12 Οκτώβριος, 2018

Σημαντικές αλλαγές και όχι απλά μεμονωμένες κινήσεις, σε σχέση με την πραγματικότητα των μεταφορών του 2018 για τους κατοίκους της Θεσσαλονίκης, μελετώνται στο πλαίσιο του Ολοκληρωμένου Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) του κεντρικού δήμου, την εκπόνηση του οποίου έχει αναλάβει το Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (ΙΜΕΤ) του Εθνικού Κέντρου Ερευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ). Μιλώντας στον ραδιοφωνικό σταθμό του ΑΠΕ ΜΠΕ, «Πρακτορείο 104,9FM», η δρ Μαρία Μορφουλάκη, ειδική λειτουργική επιστήμονας Α’ κι επικεφαλής του Εργαστηρίου «Ζήτηση και Διαχείριση Κινητικότητας και Ανάπτυξης Συστημάτων Βιώσιμη Κινητικότητα» του Ι.ΜΕΤ/Ε.Κ.Ε.Τ.Α, επισημαίνει πως «η αλλαγή σε όλο αυτό που λέμε ρυπογόνο περιβάλλον θα έρθει πρώτα απ’ όλα από τους στόλους που κυκλοφορούν και θα κυκλοφορούν στην πόλη, αστικά λεωφορεία, μέσα μαζικής μεταφοράς και τα ταξί».
Κατά την ίδια, το σχέδιο βιώσιμης αστικής κινητικότητας (σ.σ. διάρκειας 36 μηνών, που ολοκληρώνεται τον Μάρτιο του 2019), αποτελεί «μια μελέτη, μια διερεύνηση που θα καταλήξει σε έργα και έτσι θα αλλάξει το προφίλ της πόλης», αλλαγή «την οποία μπορεί να περιμέναμε πολλά χρόνια». Πως λοιπόν θα είναι εφικτός αυτό ο μετασχηματισμός όχι μόνο μέσα από έργα και υποδομές αλλά και, κύρια μάλιστα, μέσα από αλλαγή στις νοοτροπίες και τη λειτουργία μιας πόλης που έχει συνηθίσει να διαβιεί στο κέντρο της και να το το θεωρεί πεδίο κίνησης και δράσης χωρίς σήμερα περιορισμούς;
«Πρέπει να αδειάσει κάποια στιγμή η πόλη» αναφέρει με έμφαση η ειδική επιστήμων του Ι.ΜΕΤ Ε.Κ.Ε.Τ.Α., που δεν εστιάζει μόνο στο τεχνικό κομμάτι των υποδομών μέσων μεταφοράς και των καυσίμων που θα χρησιμοποιούνται, αλλά και στον σχεδιασμό, αφού όπως τονίζει με έμφαση ότι «είναι πάρα πολύ σημαντικό ένα πολύ καλό σύστημα δημοσίων συγκοινωνιών και χώρος».
Αναφερόμενη στην αλλαγή που θα επέλθει σε επίπεδο μέσων μαζικής μεταφοράς, η κα Μορφουλάκη επισημαίνει μεταξύ άλλων ότι «υπάρχει μια μεγάλη κίνηση που έχουμε ξεκινήσει ως Ινστιτούτο Μεταφορών με πολύ καλή συνεργασία με τους συλλόγους των ταξί της πόλης μας, ώστε να υπάρξει αντικατάσταση και του στόλου των ταξί. Αν (ο στόλος των ταξί) γυρίσει στην ηλεκτροκίνηση, όπως καταλαβαίνετε, θα αλλάξει πάρα πολύ σημαντικά και εικόνα και θόρυβο της πόλης».
Αρκεί όμως αυτός ο συνδυασμός κινήσεων που αφορά κυρίως οχήματα δημόσιας χρήσης; Για τα κέντρα της πόλης και για το κέντρο της ίδιας της Θεσσαλονίκης, σύμφωνα με την ειδική επιστήμονα, η κατεύθυνση είναι «να βγάλουμε όσο μπορούμε τα αυτοκίνητα τουλάχιστον των επισκεπτών, μέσα από την πόλη. Και εκεί πρέπει να κινηθούμε (…) Από εκεί και πέρα, σίγουρα η ηλεκτροκίνηση είναι το μέλλον, αυτό είναι δεδομένο με την τεχνολογία να εξελίσσεται και να δίνει μια αυτονομία πολύ μεγάλη μία φόρτιση σε τέσσερα και σε πέντε λεπτά» επισημαίνει και υπογραμμίζει και τη σπουδαιότητα του ρόλου των πολιτών στην ενίσχυση των εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης. 
Γενικότερα δε σε ότι αφορά νέα σχέδια -τα ΣΒΑΚ- που εκπονούνται για αστικά κέντρα στην Ελλάδα, σύμφωνα με την κα Μορφουλάκη, οι αλλαγές μετά από μια μεταβατική περίοδο γίνονται αποδεκτές από τους πολίτες.
ΕΡ. Μετρό, αναπλάσεις και μετεξελίξεις βασικών κτιριακών υποδομών και από τον ιδιωτικό τομέα, εισαγωγή της ηλεκτροκίνησης σε όλη την Ευρώπη και τα πρώτα βήματα στην Ελλάδα. Πως βλέπετε ως επιστήμονες το κέντρο της πόλης Θεσσαλονίκης σε πέντε με επτά χρόνια, ιδανικά όχι μόνο σε ό,τι αφορά τις υποδομές καθεαυτές, αλλά και τις αλλαγές στη συμπεριφορά των πολιτών; 
ΑΠ. Η Θεσσαλονίκη βρίσκεται στην περίοδο που γίνεται το σχέδιο βιώσιμης αστικής κινητικότητας, μια μελέτη, μια διερεύνηση που θα καταλήξει σε έργα και έτσι θα αλλάξει το προφίλ της πόλης γιατί βρισκόμαστε σε μια αλλαγή, την οποία μπορεί να περιμέναμε πολλά χρόνια.  Όπως είπατε όμως, το Μετρό θα έρθει και το 2020 και θα είναι πλέον κομμάτι της ζωής μας, οπότε πλέον πάνω σε αυτό θα πρέπει να λειτουργήσει ένα καλύτερο σύστημα. Και στον ΟΣΕΘ όπως ξέρω -και με τη δική μας συνδρομή- θα προσπαθήσουμε να κάνουμε ένα διαφορετικό σύστημα δημοσίων συγκοινωνιών και θα έρθουν να λυθούν και διάφορα άλλα θέματα που αφορούν στόλους κ.λ.π, καθώς λόγω παλαιότητας, ήδη γνωρίζω ότι υπάρχει διερεύνηση στο να αλλαχθεί στόλος και να μπει ηλεκτροκίνηση και στα λεωφορεία. 
Η αλλαγή σε όλο αυτό που λέμε ρυπογόνο περιβάλλον θα έρθει πρώτα απ όλα από τους στόλους που κυκλοφορούν και θα κυκλοφορούν στην πόλη, αστικά λεωφορεία, μέσα μαζικής μεταφοράς και ταξί, υπάρχει λοιπόν μια μεγάλη κίνηση που έχουμε ξεκινήσει ως Ινστιτούτο Μεταφορών με πολύ καλή συνεργασία με τους συλλόγους των ταξί της πόλης μας ώστε να υπάρξει αντικατάσταση και του στόλου των ταξί. Αν γυρίσει στην ηλεκτροκίνηση, όπως καταλαβαίνετε, θα αλλάξει πάρα πολύ σημαντικά και εικόνα και θόρυβο της πόλης.
Ο ίδιος ο ΔΕΔΔΗΕ (Διαχειριστής του Ελληνικού Δικτύου Διανομής Ηλεκτρικής Ενέργειας) για να προωθήσει ηλεκτροκίνηση στη χώρα σχεδιάζει κινήσεις και συνεργάτες του ΙΜΕΤ αυτή τη στιγμή βρίσκονται σε συναντήσεις. Βρίσκουμε τα σημεία πανελλαδικά, ποσοτικοποιούμε πόσους σταθμούς χρειαζόμαστε για να καλυφθεί όλο το δίκτυο εθνικό και αστικό στα μεγάλα αστικά κέντρα και τώρα περνάμε μέσα στη δική μας την πόλη (σ.σ Θεσσαλονίκη). Έτσι, κινήσεις ηλεκτροκίνησης γίνονται και πιστεύω θα αρχίσουν να γίνονται αρκετά γοργά πλέον, ενώ και η αυτοκινητοβιομηχανία ακολουθεί με λύσεις πιο οικονομικές. Παρόλα αυτά δεν παύουν όλα αυτά να είναι αυτοκίνητα και καταλαμβάνουν χώρο από το το χώρο όπου πρέπει να κινηθούμε. Έτσι λοιπόν εκεί που πρέπει να καταλήξουμε είναι στο ότι είναι πάρα πολύ σημαντικό ένα πολύ καλό σύστημα δημοσίων συγκοινωνιών και χώρος. Πρέπει να αδειάσει κάποια στιγμή η πόλη.
Ταυτόχρονα πρέπει να δούμε μια πολύ καλή λύση του ποδηλάτου και για τις κλίσεις (εδάφους), όπου η πόλη μας το επιτρέπει. Αλλά μη γελιόμαστε, για να μπει το ποδήλατο ποιοτικά στη ζωή μας πρέπει να υπάρξει ελεύθερος χώρος και σωστός ποδηλατόδρομος, έτσι μια από τις προτάσεις που θα κατατεθούν στο τραπέζι και θα δει ο κόσμος από το νέο σχεδιασμό της πόλης θα πρέπει επίσης κάποια στιγμή αυτό, το κέντρο της πόλης να πει «το δίνω και το παρέχω στον πεζό» και τον πολίτη που θέλει πραγματικά μια ποιότητα ζωής. ‘Κλείνουμε’ λοιπόν κάποια πράγματα για το αυτοκίνητο, στην ίδια λογική της Αγίας Σοφίας, και θεωρούμε ότι κάπως έτσι πρέπει να κινηθεί ένα κέντρο το οποίο θα προσφέρει μια πολύ καλή εναλλακτική λύση στην κίνηση των πολιτών του με εναλλακτικά μέσα. Όταν δεν δίνεις εναλλακτική, δεν μπορείς να απαιτήσεις από τον πολίτη να αφήσει το αυτοκίνητό του…
ΕΡ. Κατά πόσο αποτελεί την «απόλυτη λύση» για τις πόλεις όπως η Θεσσαλονίκη και το κέντρο τους η ηλεκτροκίνηση, που έρχεται τελικά με γοργούς ρυθμούς; Και τελικά θα πρέπει να είναι προνομιούχοι χρήστες κέντρων οι ιδιοκτήτες ηλεκτρικών (EV) οχημάτων;
ΑΠ. (Η όχληση) θα είναι αρκετά μικρότερη, επειδή δεν ρυπαίνουν και δεν κάνουν και θόρυβο. Σίγουρα θα υπάρχουν και οι τεχνολογίες για να μπορεί να φορτιστεί… Και όταν (αποφασιστεί να) κλείσει ένα κέντρο για τα οχήματα, (η ηλεκτροκίνηση) μπορεί ίσως να δώσει σε αυτά τα οχήματα κάποια πλεονεκτήματα στο να μπορούν να κινηθούν σε συγκεκριμένους άξονες. Ωστόσο, προφανώς, όταν κλείνει ένα κέντρο (για τα οχήματα), κλείνει για τους πάντες.
Παρόλα αυτά, το ηλεκτρικό όχημα είναι η λύση και στο επαγγελματικό όχημα αλλά και στο ατομικό όχημα. Αυτό μπορεί να σημαίνει «αφήνω μόνο κάποια αυτοκίνητα τα οποία είναι δημοσίας χρήσεως», όπως κοινόχρηστα. Μπορώ δηλαδή να κατέβω στο κέντρο και αν πραγματικά το χρειάζομαι, θα το βρω στο σταθμό, θα το πάρω, θα το νοικιάσω, θα κάνω τη δουλειά μου, η οποία δεν μπορεί να γίνει με άλλο τρόπο και θα το επιστρέψω. Για τα κέντρα της πόλης και για το κέντρο της ίδιας της Θεσσαλονίκης νομίζω ότι η κατεύθυνση είναι στο να βγάλουμε όσο μπορούμε τα αυτοκίνητα, τουλάχιστον των επισκεπτών, μέσα από την πόλη. Και εκεί πρέπει να κινηθούμε. Από εκεί και πέρα, σίγουρα η ηλεκτροκίνηση είναι το μέλλον, αυτό είναι δεδομένο με την τεχνολογία να εξελίσσεται και να δίνει πλέον μια αυτονομία πολύ μεγάλη, όπως και μία φόρτιση σε 4 και σε 5 λεπτά. Για να μιλήσουμε όμως για βιώσιμη κινητικότητα στη Θεσσαλονίκη και αν πραγματικά θέλουμε αλλαγή, πρέπει να μιλήσουμε πραγματικά για ενίσχυση των εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης.
ΕΡ. Το μέγα ζητούμενο βέβαια είναι η αλλαγή νοοτροπίας. Εφικτό στην Ελλάδα;
ΑΠ. Ως λαός δεν είμαστε τόσο πολύ απειθείς. Έχουμε πρόβλημα στην αρχική μας αντιμετώπιση κάποιων αλλαγών. Παρόλα αυτά, θα σας πω ότι στην Ελλάδα, κάθε πεζόδρομος και κάθε τέτοια απαγόρευση έχει φέρει αντιδράσεις οι οποίες όμως αντιστράφηκαν στις περισσότερες περιπτώσεις. Χαρακτηριστικό είναι παράδειγμα της πόλης των Ιωαννιτών, κάνει και αυτή το δικό της Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ). Όταν έκανε μια ευρεία πεζοδρόμηση στο κέντρο οι μαγαζάτορες και οι πολίτες στο κέντρο είχαν κάνει επανάσταση. Δύο χρόνια μετά παρακαλάνε οι μαγαζάτορες των άλλων περιοχών τον δήμο να πεζοδρομήσει. Ξέρουμε πάρα πολύ καλά ότι όταν δώσεις κάτι το οποίο ευχάριστα κινείται στον πολίτη, θα το καλοδεχτεί και στο τέλος, θα αλλάξει την καθημερινότητά του και θα το χρησιμοποιήσει. Θα αλλάξει η νοοτροπία του, πρέπει να δώσεις κάτι για να αρχίσει επιτέλους αυτή η αλλαγή και ας έχει και τις αντιδράσεις της στην αρχή.
Σωτήρης Κυριακίδης
 

Read previous post:
«Οι υπέρβαροι τουρίστες δεν μπορούν πλέον να ανεβαίνουν στα γαϊδουράκια της Σαντορίνης»

     «Οι υπέρβαροι τουρίστες δεν μπορούν πλέον να ανεβαίνουν στα γαϊδουράκια της Σαντορίνης» επισημαίνεται σε σημερινό δημοσίευμα της βελγικής εφημερίδας...

Close